SITO PONS
500 CC GRAND PRIX

EL MUNDIAL DE 500 C.C.
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La categor�a de los 500 c.c. es la m�s dif�cil y emocionante de las
cilindradas que concurren en el Campeonato del Mundo de Velocidad. Tanto es
as� que la permanente lucha de las f�bricas japonesas, que a�o tras a�o se
afanan en dise�ar motocicletas de mayor potencia y menor peso, han hecho de
los 500 c.c. una cilindrada donde s�lo tienen cabida un selecto grupo de
pilotos que est�n al m�ximo nivel t�cnico. Controlar el empuje brutal de
casi 170 CV con apenas 120 kg. de peso en una motocicleta moderna de 500
c.c. as� lo exige. Existen pocos pilotos en el mundo capaces de llevar al
l�mite una de estas motos, lo cual, entre otras razones, ha supuesto que
las parrilas de salida de los Grandes Premios de 500 c.c. sean cada vez m�s
escasas en n�mero de participantes. Todo ello ha llevado a la Federaci�n
Internacional de Motociclismo (FIM) a plantearse una reducci�n de la
potencia m�xima permitida y un aumento del peso m�nimo, entre otras
posibles medidas, para hacer m�s 'humanas' de pilotar las m�quinas
actuales. Pero casi todos los pilotos de la 'Categor�a Reina', como se ha
dado en llamar a los 500 c.c., piden, al contrario, �m�s potencia para el
a�o que viene! Hay divisi�n de opiniones, pero los aficionados m�s puristas
defienden la actitud de los pilotos, arguyendo que �stos est�n demostrando
que es posible llevar estas motos al l�mite. Defienden que no debe
desaparecer el espect�culo de cualquier piloto de 500 c.c., controlando las
impresionantes derrapadas al salir acelerando de las curvas, o los
fren�ticos cambios de apoyo del cuerpo, con la rueda delantera por los
aires, para afrontar el siguiente viraje...

SITO PONS
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Si existe un profesional del motociclismo, �se es Sito Pons. Su dedicaci�n,
su gusto por las cosas bien hechas, su m�xima entrega para conseguir el
perfecto funcionamiento del equipo que dirige, hacen de �l uno de los m�s
carism�ticos pilotos del Mundial de 500 c.c. Su espectacular trayectoria
deportiva desde aquel ya lejano 1979, cuando venci� en la copa de promoci�n
de aquellos tiempos (la Copa Bultaco Streaker) con diecinueve a�os, ha
dejado inagotables posos de gloria para el motociclismo espa�ol, y deja
translucir una constante en su carrera: cuando se fija una meta, Sito lucha
con toda su capacidad hasta conseguirla. Valga como prueba una frase suya
cuando, reci�n conquistado en 1989 su segundo t�tulo de 250 c.c., y tras
unas primeras pruebas con la 500 c.c., dijo "El Mundial 1990 ya ha empezado
para m�."

Sito es un gran trabajador, pero su capacidad innata como piloto no le
viene a la zaga, su serenidad y capacidad de an�lisis en la pista le
permiten adoptar la estrategia precisa para cada circunstancia. Es capaz de
aguantar los �mpetus de sus rivales a la salida de un Gran Premio, para
asestar el golpe definitivo en el momento justo, lo que, en numerosas
ocasiones, le ha valido la victoria en las �ltimas vueltas de una carrera.
Su "finura" en el pilotaje contrasta con algunas brusquedades a veces
innecesarias que otros pilotos realizan perdiendo tiempo e incluso
provocando situaciones de alto riesgo. Porque sus mec�nicos e ingenieros
dicen de �l que es un excelente piloto, pero a la vez seguro y un gran
probador, por lo que la puesta a punto de su montura se afina siempre al
m�ximo gracias a sus consejos y anotaciones. Incluso Honda ha tomado buena
nota de muchas modificaciones en su moto oficial de 250 c.c. para las
versiones sucesivas.

PALMARES DEPORTIVO
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- 1979: Campe�n Copa Bultaco Streaker.
- 1980: Entra en la escuder�a Siroko. Primera prueba internacional, en las
100 millas de Paul Ricard.
- 1981: Primer Gran Premio disputado en Francia. Termina el vig�simo primero
en el Mundial de 250 c.c. Subcampe�n de Espa�a de 250 c.c.
- 1982: Decimoquinto clasificado en el Mundial de 250 c.c.
- 1983: Decimoctavo clasificado en el Mundial de 250 c.c.
- 1984: Cuarto clasificado en el Mundial de 250 c.c. Primera victoria en un
Gran Premio, en el Jarama (Espa�a).
- 1985: Primera incursi�n en los 500 c.c. de la mano del equipo oficial
Suzuki. Duod�cimo en el Mundial de 500 c.c.
- 1986: Consigue una Honda oficial 250 c.c., y crea el equipo CAMPSA-HONDA.
Subcampe�n del Mundo de 250 c.c., con dos victorias en Grandes
Premios.
- 1987: Tercer clasificado en el Mundial de 250 c.c. (empatado con el
segundo), con una victoria en el Gran Premio de Argentina.
- 1988: Campe�n del Mundo de 250 c.c., con cuatro victorias en Grandes
Premios.
- 1989: Campe�n del Mundo de 250 c.c., con seis victorias en Grandes
Premios.
- 1990: Pasa a 500 c.c. con una Honda oficial. Consigue dos quintos puestos.
D�cimo en el Mundial de 500 c.c.

La temporada pasada ha sido dura por la adaptaci�n a una nueva cilindrada,
pero ya empez� a demostrar que ha llegado con el �nico objetivo de vencer:
unos excelentes entrenamientos en el Gran Premio de USA (Laguna Seca),
coloc�ndose en primera l�nea de parrilla de salida (o tambi�n en Austria,
donde estaba s�lo a medio segundo de la Pole Position), y una gran carrera
donde s�lo la mala suerte en forma de aver�a, le impidi� alcanzar el podio,
nada m�s son un aperitivo de lo que, a buen seguro, nos prepara Sito para el
a�o que viene. Su d�cimo puesto en el Mundial de este a�o ha sido causa de
la mala fortuna, despu�s de no participar en nada menos que cinco Grandes
Premios tras sufrir una ca�da en Yugoslavia que nunca debi� producirse: sus
neum�ticos no eran "serie A" (los mejores) como los de los pilotos de cabeza
con los que estaba luchando. A pesar de ello, su arrojo y experiencia le han
permitido estar con los de cabeza, a pesar de esta diferencia de neum�ticos.
D�mosle tiempo, pero podr�a ser que dentro de poco, el que ya es primer y
�nico espa�ol que ha vencido un Mundial en la categor�a de 250 c.c., se
convirtiera tambi�n en el primero en adjudicarse un t�tulo de 500 c.c.

LA MOTO: HONDA NSR 500 c.c.
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La HONDA NSR sigue destacando entre las dem�s 500 c.c. por la impresionante
potencia que entrega su motor, lo que unido a su reducido peso, hace que el
piloto tenga que poner toda su concentraci�n para dominar los movimientos
violentos que aparecen continuamente al acelerar con brusquedad. El chasis,
que es quien tiene que aguantar las impresionantes flexiones y torsiones que
se producen al aplicar semejante potencia al asfalto, es uno de los
apartados donde el prestigioso ingeniero del equipo, Antonio Cobas, tiene
m�s trabajo que realizar. Con la HONDA NSR es dificil�simo tomar una curva
muy lenta, y los cambios r�pidos de direcci�n son igualmente complicados.
En cambio, la HONDA es s�lida como una roca en curvas r�pidas, y esto
permite aprovechar su excelente potencia a alto y medio r�gimen.

FICHA TECNICA

- Motor: V-4 a 120� dos tiempos, refrigerado por agua, admisi�n por l�minas.
- Cilindrada: 499 c.c. Di�metro por carrera 54 x 54,5 mm.
- Potencia: M�s de 160 CV a 12.000 r.p.m.
- Carburaci�n: 4 carburadores Keihin de 36 mm.
- Encendido: Shindengen computerizado CDI.
- Cambio: 6 velocidades.
- Embrague: Multidisco en seco.
- Chasis: Doble viga de aluminio con elementos de extrusi�n.
- Suspensiones: Delantera: Horquilla Showa invertida con barras de 43 mm.
Trasera: Amortiguador Showa con sistema Pro-Link.
- Frenos: Delante: 2 discos Nissin de 332 mm. de acero con pinzas Nissin de
cuatro pistones. Detr�s: un disco Hitco de 196 mm.
- Neum�ticos: Delante: Michelin radial 13/60 16. Detr�s: Michelin radial
18/67 17.
- Lanzamiento y avance: 22�, 83 mm.
- Peso: 124 kg. (sin gasolina).
- Distancia ejes: 1.395 mm.
- Distribuci�n de pesos: 54/45%.

En el juego se ha puesto especial inter�s en su movimiento: "caballitos",
inclinadas con la rodilla por los suelos, la ejecuci�n de las ca�das, son
s�lo algunos ejemplos de ello. Tambi�n se ha tratado de dotar a la moto de
la mayor similitud posible con las de verdad en los aspectos de motor y
aceleraci�n: nuestra HONDA NSR 500 c.c. tiene curvas de potencia y par
motor (algo simplificadas, por supuesto), y la frenada tiene cierta
progresividad (simulando el juego de una maneta de freno real), esto es, al
empezar a pulsar el freno, empieza a frenar cada vez m�s hasta llegar a un
m�ximo.

EL JUEGO
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En el desarrollo del juego existen varias opciones:

O empezar: Pasa al submen�:

O empezar Mundial: Esta opci�n permite disputar el Campeonato del Mundo de
Motociclismo de 500 c.c. corriendo los catorce Grandes Premios que lo
componen.

El jugador debe tomar el papel de Sito Pons a los mandos de su Honda NSR
500 c.c. oficial y luchar en cada carrera contra otras siete grandes
estrellas de la cilindrada reina: Kevin Schwantz, Wayne Rainey, Eddie
Lawson, Wayne Gardner, Michael Doohan, Kevin Magee y Randy Mamola. En cada
carrera hemos de disputar unos Entrenamientos Oficiales, en los que debemos
completar una vuelta al circuito para conseguir un puesto en la Parrilla de
Salida. Si en los entrenamientos se sufre una ca�da grave, no podremos
disputar el Gran Premio (DNQ, Did Not Qualify, no clasificado). En este
caso, el ordenador nos muestra una vuelta al circuito, ense��ndonos las
marchas y revoluciones con que se toman normalmente las curvas para que nos
vayamos familiarizando con �l. Tambi�n nos mostrar� la carrera (sin nuestra
presencia). Si no hemos tenido incidentes en los entrenamientos, pasaremos
a disputar el Gran Premio a un total de tres vueltas, y nos situaremos en el
lugar de la parrilla de salida que corresponda al tiempo obtenido en
entrenamientos. Al finalizar cada Gran Premio el programa nos facilitar� una
clave con nuestros resultados hasta el momento, para poder continuar el
campeonato otro d�a.

La puntuaci�n por los resultados en una carrera es la siguiente:

1�: 20 puntos.
2�: 17 puntos.
3�: 15 puntos.
4�: 13 puntos.
5�: 11 puntos.
6�: 10 puntos.
7�: 9 puntos.
8�: 8 puntos.
DNF (Did Not Finish), no terminar una carrera, 0 puntos.

1 Carrera: Esta opci�n nos permite disputar un solo Gran Premio en el
circuito que seleccionemos, siguiendo los mismos pasos (entrenamiento/
carrera) que en el apartado anterior.

2 Carrera anterior: Te permite continuar un campeonato donde lo dejaste
anteriormente, para lo cual te solicitar� una clave.

3 Practicar: Esta opci�n sirve para entrenar durante el tiempo que
deseemos en el circuito que elijamos. En este caso no habr� otros pilotos
en pista y los accidentes no te excluyen de la prueba. Para salir de esta
opci�n pulsar la tecla ABORT.

4 Demo: Esta interesante opci�n nos permite seguir un campeonato completo
en modo demo, esto es, sin correr nosotros mismos, pero viendo las carreras
como si de una retransmisi�n de TV se tratase. El ordenador nos mostrar�
las evoluciones de Sito Pons en entrenamientos y carrera, y s�lo si Sito
sufriera alguna ca�da, pasar�a a ofrecernos im�genes de otros pilotos. En
este modo se puede disfrutar de la emoci�n de un Mundial completo, con las
diferentes alternativas en la clasificaci�n, ya que la DEMO no est�
preestablecida, y cada carrera es diferente a la anterior, debido a la
inteligencia propia de cada piloto. En modo DEMO no se facilitan claves,
por lo que, si queremos presenciar un Mundial, debemos esperar a que
finalicen los 14 Grandes Premios.

1 Teclado: Las teclas preestablecidas son las siguientes:

SPECTRUM AMSTRAD MSX PC COMPATIBLES

Q Q Q Q ACELERAR
A A A A FRENAR
O O O O IZQUIERDA
P P P P DERECHA
ESPACIO ESPACIO ESPACIO ESPACIO CAMBIO
M ESC STOP Z PAUSA
Z Z Z ESC ABORT


Esta opci�n s�lo hay que elegirla cuando queramos redefinir las teclas de
control.

2 Joystick: Permite elegir el joystick para control, permaneciendo las
teclas de Abort y Pausa en el teclado.

3 Dificultad: Esta opci�n sirve para elegir el nivel general de dificultad
en el juego. Act�a de la siguiente manera:

NIVEL 1: El cambio es autom�tico y las probabilidades de que se produzca
una ca�da por frenar o acelerar indebidamente (cuando la moto est� en la
m�xima inclinaci�n) son escasas. La inteligencia del resto de los pilotos
se encuentra en su nivel b�sico, por lo que los tiempos que realizan ser�n
peores que en niveles m�s avanzados.

NIVEL 2: El cambio permanece autom�tico; ya existen m�s probabilidades en
las ca�das y la inteligencia de los rivales es superior.

NIVEL 3: El cambio pasa a ser manual; las probabilidades de caer por errores
al acelerar o frenar aumentan; la inteligencia de los pilotos se acerca a su
nivel m�ximo.

NIVEL 4: Se trata de la dificultad m�xima. El cambio es manual, las ca�das
tienen la m�xima probabilidad y la inteligencia de los rivales es m�xima.

La dificultad act�a sobre todas las opciones, de forma que, por ejemplo,
podemos disfrutar de 4 niveles en el modo DEMO o en un Mundial al completo.

LOS CIRCUITOS
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1. LAGUNA SECA
Gran Premio EE.UU.
LOngitud: 3.535 m.
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2. JEREZ
Gran Premio de Espa�a.
Longitud: 4.218 m.
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3. MISANO
Gran Premio de Italia.
Longitud: 3.488 m.
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4. NURBURGRING
Gran Premio de Alemania.
Longitud: 4.542 m.
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5. SALZTBURGRING
Gran Premio de Austria.
Longitud: 4.225 m.
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6. RIJEKA
Gran Premio de Yugoslavia.
Longitud: 4.168 m.
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7. ASSEN
Gran Premio de Holanda.
Longitud: 6.134 m.
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8. SPA FRANCORCHAMPS
Gran Premio de B�lgica.
Longitud: 6.976 m.
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9. LE MANS
Gran Premio de Francia.
Longitud: 4.430 m.
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10. DONINGTON PARK
Gran Premio de Inglaterra.
Longitud: 4.020 m.
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11. ANDERSTORP
Gran Premio de Suecia.
Longitud: 4.031 m.
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12. BRNO
Gran Premio de Checoslovaquia.
Longitud: 5.394 m.
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13. HUNGARORING
Gran Premio de Hungr�a.
LOngitud: 4.014 m.
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14. PHILLIP ISLAND
Gran Premio de Australia.
Longitud: 4.450 m.
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PILOTAJE
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Para obtener buenos tiempos en una 500 c.c. se debe aprovechar ante todo su
potencia descomunal. Para ello, es m�s rentable apurar la frenada al l�mite
antes de las curvas, para tomarlas casi en �ngulo recto y acelerar en
seguida a la salida de las mismas. Para ello es necesario tener mucho tacto
con el acelerador para controlar la entrga brusca de potencia, que puede
provocar una derrapada demasiado violenta, originando una caida. En el
juego, por esta raz�n es recomendable no acelerar por encima de la zona
roja de revoluciones (donde se encuentra la m�xima potencia) cuando la moto
se halla en la m�xima inclinaci�n. En cuanto a las frenadas podemos confiar
plenamente en la eficacia de los frenos, pero no debemos tampoco emplearlos
demasiado mientras estemos inclinados, porque esto podr�a suponer una
p�rdida de adherencia en el neum�tico delantero que nos llevar�a por los
suelos. Debemos fijarnos bastante en los carteles que, a ambos lados del
asfalto, nos marcan las distancias a la siguiente curva. Los hay de 150, 100
y 50 m., y sirven de referencia indispensable a la hora de frenar o comenzar
a inclinar nuestra m�quina.

Debemos intentar evitar los choques con otros pilotos, esperando el momento
oportuno para adelantar. Si la colisi�n se produce con una diferencia escasa
entre las velocidades de los dos implicados, el efecto ser� como si ambos
corrigiesen ligeramente su trayectoria tras el contacto entre sus carenados.
Si en cambio, la diferencia entre sus velocidades fuera grande, se
producir�a la ca�da de ambos.

Para girar, el sistema de control elegido hace que, una vez queramos dejar
de girar nos baste con dejar de pulsar la tecla de giro en esa direcci�n y
la moto autom�ticamente pasar� de estar inclinada a recuperar su posici�n
recta.

El sistema de cambio de marchas, como se explica m�s arriba, puede ser
autom�tico o manual. En el primer caso, s�lo tenemos que preocuparnos de
inclinar, acelerar y frenar. En el segundo debemos cambiar de marcha, para
lo cual se utiliza el sistema siguiente: si estamos acelerando, al pulsar la
tecla de cambio, pasaremos a una marcha m�s larga (por ejemplo, de segunda a
tercera); si estamos frenando o s�mplemente cortamos gas (dejamos de
acelerar), al pulsar la tecla de cambio pasamos a una marcha m�s corta, esto
es, reducimos (poe ejemplo, pasamos de cuarta a tercera). Es importante
saber utilizar el cambio (en el modo manual) para hacer buenos tiempos. A
medida que aceleramos, debemos ir cambiando a marchas m�s largas que
permitan velocidades superiores. Este cambio de marcha debemos hacerlo
cuando las revolucines est�n cerca de la zona roja (o en ocasiones dentro),
para aprovechar a tope la aceleraci�n de cada marcha. Al contrario, cuando
frenamos, por ejemplo, al acercarse una curva, debemos reducir de marcha,
por dos razones: primero, porque el motor nos ayuda mucho a frenar, y por
otro lado, porque as� dejamos el motor girando a alto r�gimen (revoluciones
altas) y podemos salir m�s r�pido acelerando despu�s de tomar la curva.
Resumiendo, es conveniente mantener siempre el motor en la zona de m�xima
potencia (cerca de la zona roja del cuentarrevoluciones), y para ello
debemos hacer uso continuamente del cambio de marchas.

LOS PILOTOS RIVALES
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Los rivales con que tendr�s que enfrentarte, no ser�n f�ciles de ganar.
Poseen una inteligencia propia que les permite tomar decisiones seg�n
transcurre la carrera. Por un lado, est�n dotados de una inteligencia
b�sica seg�n el nivel de dificultad que elijas, lo que les permite
arriesgar en una frenada, o comenzar a acelerar antes o despu�s a la salida
de las curvas. De esta manera, se puede producir una carrera en grupo o
tambi�n uno o varios pueden tratar de escaparse del pelot�n. Los
adelantamientos se suceden, y tambi�n ellos pueden cometer errores cay�ndose
en plena carrera. A medida que transcurre el Gran Premio, y seg�n sea su
situaci�n en la clasificaci�n general del Mundial, pueden decidir arriesgar
m�s en una vuelta para alcanzar a alg�n rival peligroso, por ejemplo. Todo
esto se aprecia especialmente bien en el modo DEMO, donde se viven carreras
emocionantes.

EL MARCADOR
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1. Mapa auxiliar del circuito: Es especialmente �til al principio, cuando
todav�a no conoces de memoria los circuitos. Un punto representa tu
situaci�n en la pista, y te permite anticipar la direcci�n de la
siguiente curva, por ejemplo.

2. La pizarra: Sirve para facilitarte informaci�n de lo que sucede en
carrera: tu posici�n en carrera al pasar por meta, la vuelta que
transcurre, y si ha ca�do alguno de tus rivales, lo que puede ser �til
para que dejes de arriesgar, por ejemplo, si ha ca�do tu m�ximo
oponente en la clasificaci�n del Mundial.

3. El cron�metro: Te da el tiempo que est�s realizando en cada vuelta, y
cuando pasas por meta, se detiene un instante para que sepas el crono
conseguido.

4. El tac�metro digital (cuentarrevoluciones): Es una de las informaciones
m�s �tiles al piloto, ya que es importante mantener las revoluciones
altas para conseguir aceleraciones, reducciones, etc. Ojo a la zona roja
cuando estemos en la m�xima inclinaci�n acelerando.

5. El veloc�metro: Indica la velocidad de nuestra moto en kil�metros por
hora.

6. Marcador de marcha engranada: Muestra la marcha engranada en todo
momento, lo que nos sirve de buena referencia en el pilotaje.


INSTRUCCIONES DE CARGA
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MSX: Teclear RUN"CAS:" seguido de RETURN.
Spectrum 48 K: Teclear LOAD"" seguido de ENTER.
Spectrum +2, +3 y 128 cinta: Seleccionar la opci�n CARGADOR.
Amstrad CPC 464: Pulsar CTRL y ENTER al mismo tiempo.
Amstrad CPC 664 y 6128 cinta: Teclear |TAPE seguido de RETURN, y seguir las
instrucciones del AMSTRAD CPC 464.
Spectrum 128 disco: Elegir la opci�n CARGADOR.
Amstrad disco: Teclear | CPM seguido de RETURN.
PC Compatibles: Pasar a la unidad donde se haya introducido el disco (por
ejemplo la A:) y teclear SITO seguido de ENTER.

AUTORES
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Productores Ejecutivos: Fernando Rada, Jorge Granados.
Grupo de Programaci�n: ZIGURAT SOFTWARE, S. A.
Dise�o general de la estructura del videojuego: Jorge Granados, Carlos
Granados y Fernando Rada.
Gr�ficos: Jorge Granados.
Programa: Fernando Rada, Carlos Granados.
Dise�o de la caja: Leit-Motive, S. A. (por cortes�a de CAMPSA).
Producci�n: ZIGURAT SOFTWARE, S. A. Av. Betanzos 85, estudio 2. 28034
Madrid. Tel.: (91) 739 30 23 Fax- (91) 201 58 62.
Distribuci�n: ERBE, S. A. Calle Serrano, 240 28016 Madrid.
Tel.: (91)458 16 58.

GARANTIA
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Zigurat se compromete a reintegrar cualquier cinta o disco que tenga alg�n
defecto de fabricaci�n. Env�a el disco o cinta defectuosa junto a tu
direcci�n y recibir�s otro/a en buen estado.

(C) ZIGURAT SOFTWARE, S. A. 1990. Prohibida la reproducci�n.